Erste Fahrt im Lightyear Zero: Dieses Elektroauto zapft die Sonne an (2022)

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Lex Hoefsloot setzt auf Symbolik. Deshalb hat der schlaksige Niederländer für Ende Juni zur Jungfernfahrt mit seinem Lightyear Zero geladen.

Schließlich steht die Sonne zu keiner Zeit des Jahres länger am Himmel, auch in Tudela im heißen nordspanischen Hochland. Und Sonnenschein ist für Hoefsloot so essenziell wie für klassische Autobosse Benzin und Diesel.

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(Video) Das erste Solar Car - Antrieb durch die Kraft der Sonne | Galileo | ProSieben

Seit der Niederländer 2013 als Student mit Kommilitonen von der Uni Eindhoven das Solarauto-Rennen Solar World Challenge quer durch Australien gewonnen hat, träumt er von grüner Mobilität, die sich aus Sonnenstrahlen speist. Jetzt ist Hoefsloot 31 Jahre alt, seit 2016 Firmenchef und aus fünf Mitstreitern sind 500 geworden.

Noch in diesem Jahr soll sein Traum mit der Auslieferung des Lightyear Zero in Erfüllung gehen. Dann wird das gut fünf Meter lange, flache Fahrzeug zum ersten Solarauto in Serienproduktion. Im besten Fall muss es angeblich erst nach mehr als tausend Kilometern an die Ladesäule.

Mit der Sehnsucht nach sauberem Sonnenstrom für das Elektroauto der Zukunft sind die Niederländer nicht allein. In München versucht das Start-up Sono, seinen Kleinwagen Sion an den Markt zu bringen.

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Etablierte Großserienhersteller experimentieren ebenfalls mit dieser Technik, sagt Martin Heinrich vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) in Freiburg. Bei Hyundai, Kia und Genesis gibt es ein Solarpanel zumindest als Option für Ioniq5, EV6 und GV60, genau wie beim Toyota Prius. Auch Mercedes setzt bei seinem Effizienzwunder EQXX auf Fotovoltaik. Es sieht dem Lightyear verdächtig ähnlich.

Aus gutem Grund, sagt Heinrich: »Die Solarenergie kann einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätswende leisten.« Dabei meint der Experte eben nicht nur Installationen auf Garagen- oder Hausdach. Er rechnet vor, dass bei einem entsprechend ausgestatteten Auto in Freiburg im Schnitt 2000 Kilometer im Jahr zusammenkommen können.

Zwar muss es dafür immer unter freiem Himmel stehen, räumt Heinrich ein. Doch selbst bei dem Szenario für einen Schatten- oder Garagenparker, der das Auto nur zum Fahren ins Licht holt, kommen die Wissenschaftler noch auf 1200 Kilometer unter süddeutschen Verhältnissen. Bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 12.843 Kilometern im Jahr 2021 sind das noch immer zehn Prozent, für die der Strom kostenfrei vom Himmel kommt.

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Natürlich seien Solarzellen auf dem heimischen Dach effektiver, ausgerichtet nach der Sonne – zumal sich dort viel mehr Zellen installieren lassen, räumt der Fraunhofer-Mann ein. »Aber wenn wir fossile Energieressourcen schonen wollen, müssen wir den Grünstrom nehmen, wo wir ihn kriegen.« Zudem habe nicht jeder Autofahrer Garage oder Hausdach für eine PV-Anlage zur Verfügung.

Bislang geht allerdings keiner so weit, wie Hoefsloot und seine Mitstreiter beim Lightyear Zero. Dass der selbst unter niederländischen oder norddeutschen Bedingungen auf eine Solarstrecke von 40 bis 50 Kilometer pro Einsatztag im Sommer kommt, liegt zum einen an den rund fünf Quadratmeter Fotovoltaik-Zellen, die Hoefsloot auf Fronthaube, Dach und Heckklappe gepappt hat.

Aber auch daran, dass der Lightyear Zero effizienter ist als die meisten anderen Elektroautos. Nur möglichst viel Energie vom Himmel zu holen, sei zu kurz gedacht, sagt Technikchef Arjo van der Ham. »Für eine maximale Reichweite brauchen wir auch einen minimalen Verbrauch.«

Viele Hundert Solarzellen

Mindestens genauso stolz wie auf die vielen Hundert Solarzellen, die hinter Glas den Lack ersetzen, ist er deshalb auf die aerodynamische Form. Der Cw-Wert (beschreibt die Windschlüpfigkeit) des Zero 1 liegt mit 0,19 unter dem des in dieser Disziplin gepriesenen Mercedes EQS – dank ultraschmaler und voll verkleideter Räder, geschlossener Radhäuser am Heck, Kameras statt Spiegel und zusätzlich einer kleinen Stirnfläche.

Das Gewicht von nicht einmal 1,6 Tonnen unterbietet selbst jede konventionelle Oberklasse-Limousine dieses Formats, die elektrischen Versionen sowieso. Und mit den sonst nirgendwo verbauten Radnaben-Motoren ist auch der Antrieb des Zero effizienter als bei jedem anderen Serienauto.

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»Das erlaubt dann wieder eine kleinere Batterie, wir können uns mit 60 kW deutlich weniger Ladeleistung erlauben als die meisten anderen, weil wir an der Steckdose mit dem geringen Verbrauch mehr Kilometer pro Minuten herausholen. Uns reichen kleinere Reifen, schwächere Bremsen und, und, und«, beschreibt Technikchef van der Ham die Spirale der Abrüstung. Die führt am Ende zu einem rekordverdächtigen Verbrauch von 10,5 kWh auf 100 Kilometern. Zum Vergleich: Ein VW ID3 steht bestenfalls mit 13,5 kWh in der Liste, ein Mercedes EQS mit 19,8 kWh und ein Audi e-tron gar mit 22 kWh.

Obwohl die Batterie nur 60 kWh fasst, verspricht van der Ham eine Normreichweite von über 600 Kilometern. Da sei der Sonnenstrom noch gar nicht mitgerechnet.

»Wenn wir bedenken, dass die meisten Menschen deutlich weniger als hundert Kilometer am Tag fahren, reicht schon der Batteriestrom für eine Woche, in der dann pro Tag noch bis 50 Kilometer Sonnenstrom dazukommen«, rechnet der Technikchef vor. »So kann man über tausend Kilometer fahren, bis man tatsächlich aus dem Netz nachladen muss.« Und je langsamer man fährt oder je tiefer im Süden, desto weiter kommt man: Obwohl der Himmel während der Jungfernfahrt in Spanien plötzlich voller Wolken hängt, schafft es der Zero in besserem Schritttempo sogar ganz ohne Batterie und fährt ausweislich des Fahrzeug-Informationssystems allein mit der Kraft der Sonne.

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Allerdings muss man sich beim Fahren im Zero ein wenig umstellen. Auch wenn der Zero auf den ersten Blick mit Luxuslinern wie dem Lucid Air, dem Model S, dem i7 oder dem EQS konkurriert, üben sich die Niederländer arg in Zurückhaltung. Die Platzverhältnisse mögen noch vergleichbar sein, nur dass die Sitzposition im Zero deutlich tiefer und damit natürlicher ist.

Der Bordcomputer ist vielleicht sogar informativer, weil er genauer über den Energiefluss Aufschluss gibt, sekundengenau die solare Ernte anzeigt und das Auto auf dem Bildschirm umso intensiver gelb einfärbt, je mehr Strom der Wagen vom Himmel holt.

Aber schon der Innenraum ist – vegan, lederfrei und mit Rattan- statt Wurzelholz ausgekleidet – viel nüchterner. Und ohne Sperenzchen wie riesige Bildschirmlandschaften, aufwendige Klimatisierungssysteme und das bekannte Heer elektrischer Helfer. Vom Dauerthema »autonomes Fahren«, Radar- und Lidar-Sensoren sowie Kameras ist bei Lightyear übrigens keine Rede.

Teures Vergnügen

Die Fahrleistungen sind näher an einem VW Polo als an einem Porsche: Selbst mit vier Motoren kommt der Zero auf gerade mal 132 kW. Obwohl das maximale Drehmoment bei über 1700 Nm liegt, dauert der Spurt von 0 auf 100 km/h glatte zehn Sekunden und schon bei 160 km/h ist Schluss.

Beim Preis indes wollen die Niederländer nichts vom Minimalismus wissen. Der startet bei 250.000 Euro netto und liegt damit weit über den etablierten Elektrolimousinen der Oberklasse.

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Der Grund dafür sind aber keine exotischen Materialien oder besonders teure Komponenten, sagt Technikchef van der Ham, sondern vor allem die kleine Stückzahl. Vom Lightyear Zero soll es mindestens 250 und höchstens 946 Exemplare geben. Der Hersteller entwickelte so gut wie alle Teile selbst.

Doch Lightyear könnte viele etablierte Hersteller inspirieren – wie einst Elon Musk mit seinem Tesla Roadster. »Auch wenn die Solartechnik aktuell den Preis der E-Mobilität Autos noch erhöht, wird sie ihn mittelfristig senken«, sagt van der Ham: Man braucht nicht nur kleinere Batterien im Auto, sondern auch weniger Ladestationen, die obendrein nicht so viel leisten müssen. Und die Garage kann sich der Sonnenfahrer natürlich auch sparen.

Dabei dürfen die Vorreiter mit großen Entwicklungssprüngen rechnen, sagt Fraunhofer-Experte Heinrich. Er sieht für die Fotovoltaik eine neue Technologie mit sogenannten Tandemzellen kommen. Die arbeiten in zwei Schichten, nutzen ein breites Lichtspektrum und steigern die Effizienz so von aktuell gut 20 auf bis zu 30 Prozent. Damit wäre die Solarzelle anderthalbmal so leistungsfähig und aus den 2000 Freiburger Kilometern im Jahr würden 3000.

Solche Zellen – und der für 2025 geplante Billigsolarwagen für um die 30.000 Euro – würden Hoefsloot seinem Ziel für 2035 näherbringen: Seine Idee soll der Welt dann 9,46 Billionen solar gefahrene Kilometer ermöglichen. Das entspricht in etwa der Jahresfahrleistung aller Autos, die aktuell auf dem Globus unterwegs sind. Ganz viel Symbolik also auch hier: 946 sind die ersten drei Stellen eines Lichtjahres in metrischen Einheiten, daher auch die 946 Exemplare – aber wer die Ziele hoch hängt, erreicht mitunter ja auch mehr.

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Author: Lidia Grady

Last Updated: 10/09/2022

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